АксионБКГ / Трудности перевоза :: Версия для печати
»Публикации / Трудности перевоза


К кабинету генерального директора компании "Сити экспресс" Андрея Княжинского пробраться непросто: люди разных возрастов и национальностей, одетые в одинаковую сине-красную форму, оккупировали всю территорию фойе, галдят и размахивают одинаковыми портфелями.

На российском рынке компаниям, занимающимся экспресс-доставкой, уж точно свободнее, чем курьерам в фойе "Сити экспресса": последние несколько лет рынок растет на 30-40% в год и все еще считается крайне неразвитым. "Объем экспресс-доставок, скажем, во Франции примерно в 100 раз больше, чем в России. У нас все только начинается. Люди всю жизнь посылки с проводниками передавали",— рассуждает Александр Семенов, генеральный директор компании "Гарантпост".

Игроков на этом бурно растущем рынке пока что немного. Семенов утверждает, что в России действуют около ста компаний, занимающихся экспресс-доставкой, но не более десяти работают на федеральном уровне. Правда, в эту десятку он не включает "большую четверку" иностранцев: DHL, TNT, UPS и FedEx, которые вместе занимают до 40% рынка. Но и с иностранными конкурентами работать у российских "доставщиков" получается неплохо: доходность бизнеса — приблизительно 20-30%.

Так что для сторонних инвесторов отрасль получается вполне привлекательной. Недаром солидным финансовым ресурсом обладают почти все сколько-нибудь заметные игроки. Один из лидеров рынка — Pony Express — был создан в 2002 году "Базовым элементом" на основе трех небольших компаний, компанию СПСР в конце 2004 года купила "Ренова", а за "Гарантпостом" стоят акционеры из Номос-банка.

В эту бочку меда и решила запустить лапу "Почта России". Весной ФГУП предварительно договорилось с Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) о закупке грузовых самолетов — правда, ни сколько самолетов купят, ни когда это произойдет, оговорено не было. На их базе в будущем предполагалось создать, как скромно выразился директор департамента ОАК по работе с госорганами Олег Красных, "структуру, подобную DHL" (правда, у DHL своих самолетов — аж 250). Летом "Почта" подписала меморандум о взаимопонимании уже с "Аэрофлотом" — чтобы выйти в лидеры рынка экспресс-доставки. Если обе договоренности будут выполнены, то у "конкурента DHL" (в которого, может быть, преобразуют уже принадлежащую почте систему экспресс-доставки "EMS Почта России") будут собственные самолеты от ОАК и определенное количество перевозок на рейсах "Аэрофлота".

Теоретически выход на рынок подобного прогосударственного монстра вполне возможен. Но СФ не удалось найти напуганных перспективами соревнования с госкорпорацией среди курьерских компаний. "Лет через сто они нам вырастят великого конкурента, если судить по темпам развития почты",— шутит один из участников рынка. Сомневаются в реальности планов даже в самой "Почте России". "Пока сохраняется нынешнее финансовое положение компании, эти планы вряд ли будут реализованы",— прокомментировали в пресс-службе.

Впрочем, возможное появление мощного конкурента для игроков рынка проблема менее значительная, чем уже существующие.

Бегом по пробкам
Каждый будний день, когда стрелки часов показывают 14.00, к гостинице "Украина" начинают съезжаться десятки желтых машин, из которых выходят десятки людей в желтых куртках со стопками желтых пакетов и папок. Около десяти минут случайные прохожие могут изумленно наблюдать это странное сборище; потом люди в желтом идут обратно к своим автомобилям и разъезжаются кто куда. Если посмотреть в это время на Москву с высоты птичьего полета, то можно увидеть россыпи желтых пятен и в других местах. Это курьеры компании DHL встречаются в заранее намеченных точках, чтобы перераспределить еще не розданные утренние заказы и получить новые пакеты.

Правда, такой красивой картина получается отнюдь не всегда. Иногда желтые машины вместо того, чтобы синхронно съезжаться к точке назначения, стоят в одних и тех же пробках.

Дорожное движение — вообще проблема номер один для служб экспресс-доставки, когда им нужно перевезти посылки по городу. Именно с этой проблемой столкнулась компания "Сити экспресс". В 1993 году на рынке активно действовали только международные операторы, и работавший в Москве по контракту швейцарец Петер Юрг Борен на пару с российским партнером решил создать компанию, которая занималась бы доставкой корреспонденции внутри столицы. Крупные компании на такие короткие дистанции не разменивались, посылки в пределах города они доставляли медленно и дорого.

Идея прекрасно работала до начала 2000-х, пока курьеры "Сити экспресса" не начали застревать в московских пробках. Однако швейцарец не сдался и придумал нехитрое, но эффективное ноу-хау — курьеров, передвигающихся общественным транспортом.

Впрочем, внутригородской доставкой "Сити экспрессу" обойтись не удалось. На московский рынок быстро слетелись конкуренты, и пришлось выходить в регионы. С 1997 года компания открыла более 50 филиалов в крупных городах России.

Конкурент "Сити экспресса", компания "Гарантпост", с самого начала делала ставку на развитие в регионах — еще в 1990-м она начинала работать в сотрудничестве с "Почтой России" как международная система экспресс-доставки. Но ФГУП с 2004 года решило развивать этот бизнес самостоятельно. В почтовых отделениях теперь сидят "EMS Почта России" и компания СПСР, созданная в свое время Минсвязи.

"Гарантпосту" же, в одно прекрасное утро оставшемуся без филиальной сети, пришлось выстраивать бизнес фактически заново. Собственными офисами компания не ограничивается. "Мы работаем во всех городах Российской Федерации. В крупных создали свои структуры, в других открыли представительства и работаем с агентами",— рассказывает Александр Семенов.

Агенты — это, как правило, небольшие локальные курьерские службы, а то и вовсе индивидуальные предприниматели. Часто они работают сразу на нескольких федеральных игроков: заводить своих курьеров для доставки в городок на 50 тыс. населения невыгодно. Расширяет свою сетку исключительно за счет собственных филиалов только упорный "Сити экспресс". Остальные компании, даже международные, не брезгуют услугами "малышей". "На Сахалине есть городок Ноглики, недалеко от которого проходит добыча нефти, сами компании при этом базируются в Южно-Сахалинске. Бывает, мы доставляем грузы до Южно-Сахалинска и оттуда железной дорогой отправляем до Ногликов. Там их встречает человек, который на своем грузовике отвозит посылки получателю в Ноглики,— рассказывает Дэн Макграт, менеджер по маркетинговым коммуникациям DHL в России, добавляя, впрочем, что эта схема скорее исключение. До крупных населенных пунктов DHL довозит посылки своими силами.

Экспресс до Сахалина
Расстояния — это, как несложно догадаться, основная головная боль междугородних курьеров. Если в Европе стандартный срок перевозки отправления — одни сутки, то в России экспресс-доставкой считается все, что идет меньше недели. К тому же компаниям, передающим грузы наземным транспортом, сложно гарантировать сроки доставки, не говоря уже о безопасности грузов. "В России дороги — те, по которым можно добраться из Москвы, заканчиваются в районе Новосибирска",— констатирует Юрий Павлюк, директор по маркетингу и сбыту TNT Express.

Часто трудности возникают даже на дорогах европейской части страны. "За доставку в Санкт-Петербург мы отвечаем своей головой. Но иногда погода мешает — в районе Пскова есть дамба, где из-за слякоти пробки порой бывают протяженностью до 50 км. Естественно, тогда машина придет не вовремя",— рассказывает Александр Семенов.

При таких сложностях обеспечить доставку отправлений, например в Восточную Сибирь или на Дальний Восток, тем более может только авиатранспорт.

Первым делом пассажиры
12 октября DHL отправила посылку на МКС с космонавтом Ричардом Гэрриоттом. Правда, своим звездолетом компания пока что не обзавелась, и посылка путешествовала на космическом корабле "Союз".

Регионы России ближе, чем космос. Тем не менее своих воздушных судов для доставки корреспонденции у DHL ненамного больше, чем космических кораблей. На регулярной основе выполняют рейсы два самолета, принадлежащих DHL: они курсируют по маршруту Лейпциг—Москва и Хельсинки—Санкт-Петербург. Пока только на этих направлениях количество посылок достаточно, чтобы заполнить грузовой самолет.

Если средств на собственные суда с трудом хватает даже у международного гиганта, то что уж говорить о российских компаниях. Единственный выход — загружать посылки на борт пассажирских самолетов, следующих по нужному маршруту. "Расписание авиарейсов часто меняется, рейсов мало и они не регулярные, на них нельзя полагаться на 100%. Экспресс-доставщиков много, каждый стремится отправить свой груз на определенном самолете, а он не резиновый",— говорит Юрий Павлюк. Поэтому перед Новым годом и другими праздниками, когда количество отправлений возрастает, доставщикам приходится стоять в авиационных пробках, иногда по несколько суток.

У авиакомпаний же свои приоритеты — как правило, государственные. "На прошлой неделе мы не могли в течение двух дней отправить груз в Петропавловск-Камчатский: авиакомпании загружали все самолеты только молочными продуктами. Может быть, местные власти обнаружили поставки йогуртов с меламином из Китая и спешили обеспечить школы отечественными продуктами",— предполагает Александр Семенов. Для экспресс-перевозчика же каждый отмененный рейс или забитый багажный отсек — беда: приходится искать альтернативные пути доставки.

С этой точки зрения последний месяц для авиаперевозчиков — сплошная череда проблем, плавно сливающихся в одну большую трагедию. Началась она с повышения цен на керосин, из-за которого перевозчикам с начала года пришлось поднять стоимость своих услуг как минимум на 20%. Президент Дмитрий Медведев потребовал снизить цены на керосин в ближайшие две недели. Но пока нефтяники снижают оптовые цены только на 10-12%, а за последний год керосин подорожал на все 80%. Прибавилось проблем и с самими авиакомпаниями. "Всех волнует кризис авиаперевозок. Банкротство угрожает членам альянса AirUnion, в "Дальавиа" началось сокращение персонала, о прекращении грузовых перевозок по нескольким направлениям объявила "Сибирь". Происходит сокращение рейсов или целых маршрутных направлений, иногда на рейсы просто не принимаются грузы. В Москве топливо дешевле, и самолеты заправляются сразу на два перелета — туда и обратно, а грузы не берут,— говорит коммерческий директор компании СПСР Надежда Романова.— В результате соблюдать сроки экспресс-доставки очень сложно, хотя мы и делаем для этого все от нас зависящее".

Грозовые перелеты
Скорого улучшения ситуации поставщики не ожидают, тем более что впереди пик нагрузок — Новый год. Приходится в спешном порядке перестраивать логистические цепочки. "Мы сейчас как раз прорабатываем вопросы о запуске собственных рейсов по России",— рассказывает Наталья Бочкова, коммерческий директор DHL в России. Правда, как именно компания будет выкручиваться — покупать собственные самолеты или договариваться с авиаперевозчиками, пока не разглашается.

В выигрыше окажутся те, кто с самого начала строил деятельность по большей части на наземных перевозках. Среди крупных игроков фактически одна такая компания — DPD. Под этим брэндом в России работает группа компаний "Армадилло", стартовавшая с перевозок нефтеоборудования в Западную Сибирь для работавших там техасских компаний. Лишь потом DPD занялась доставкой документов и посылок — сначала для тех же клиентов. "Сейчас у нас самая большая наземная сеть перевозок в стране,— уверяет Леонид Зондберг, коммерческий директор DPD.— 80% грузов перевозится именно с ее помощью, при этом 80% из них доставляются в течение двух суток".

У большинства других перевозчиков пропорция обратная — только 20% посылок доставляются без помощи самолетов. Так что им придется постараться, чтобы угнаться за клиентами, которые убегают от них к более оперативным и дешевым перевозчикам. Цена, скорость доставки и размер региональной сети — основные факторы, определяющие привлекательность услуг доставщиков для конкурентов.

В остальном перевозчики отличаются друг от друга незначительно. Компании покрупнее предлагают несколько вариантов доставки (стандартная, к определенному времени, экономная — когда срок доставки не принципиален), разные виды упаковки и время забора посылки. Например, международные компании принимают заказы на текущий день до 13:00; если клиент позвонит в 14 часов, то его заказ отправят на следующий день. "Сити экспресс", чтобы выделиться на общем фоне, принимает заказы до конца рабочего дня, и может отправить посылку уже после его окончания. Как правило, перевозчики работают с юридическими лицами (80-90% клиентов) "в кредит" — выставляют им счета в конце месяца по итогам сотрудничества. Такая схема, конечно, не слишком радует перевозчиков, но именно по ней работает "большая четверка".

Для поиска клиентов компании используют главным образом активные продажи — директ-мейл, телефонный обзвон. Менее активно они дают рекламу в СМИ, и только DHL запускала в 2005 году яркую кампанию с использованием наружной рекламы.

Теперь усилий для поиска клиентов придется прилагать больше — начинает сказываться экономический кризис. "Если раньше клиент отправлял, к примеру, 500 посылок в день, то сейчас только 430. Падение почти на 20%",— констатирует Александр Семенов. "Сегодня из-за кризиса от наших услуг отказались два клиента. Пока в целом заметных изменений мы не видим, но ожидаем",— делится мнением Юрий Павлюк.

Нелетающие рейсы и банкротящиеся клиенты неминуемо обострят конкуренцию. Российские просторы не помогут расширить рынок. Придется активнее охотиться за клиентами и делать схемы доставки более "приземленными", меньше полагаясь на воздушные перевозки.